一、人(rén)工(gōng)智能生(shēng)成物的著作(zuò)權歸屬問(wèn)題

2022年(nián)11月，美國(guó)人(rén)工(gōng)智能研究機(jī)構OpenAI發布了第三世代的自(zì)然回歸語言模型ChatGPT(Generative Pre-trained Transformer），Chat GPT極高的複刻了人(rén)類的思維和學習能力，ChatGPT的生(shēng)成物與作(zuò)品高度一緻，針對人(rén)工(gōng)智能的生(shēng)成物是否應當受到著作(zuò)權法的保護成爲一大(dà)難題，法學界關于人(rén)工(gōng)智能生(shēng)成物是否屬于作(zuò)品形成不同意見(jiàn)。人(rén)工(gōng)智能的生(shēng)成物是否屬于作(zuò)品，主要從(cóng)人(rén)工(gōng)智能的主體(tǐ)資格問(wèn)題和生(shēng)成物是否具備作(zuò)品形式進行探討(tǎo)。

（一）人(rén)工(gōng)智能是否屬于作(zuò)者。著作(zuò)權法規定的作(zuò)者主要指兩種情形，第一是指創作(zuò)作(zuò)品的自(zì)然人(rén)；第二是指視爲作(zuò)者的情形，也就(jiù)是在法人(rén)作(zuò)品的規定中。關于第一種創作(zuò)作(zuò)品的自(zì)然人(rén)是作(zuò)者顯然與人(rén)工(gōng)智能在主體(tǐ)上存在不适用的情形。關于第二種可(kě)以将人(rén)工(gōng)智能的開發者視爲作(zuò)者，類推适用法人(rén)作(zuò)者的情形，但(dàn)是法人(rén)作(zuò)品是由法人(rén)主持、代表法人(rén)意志創作(zuò)并由法人(rén)承擔責任的作(zuò)品的作(zuò)者，人(rén)工(gōng)智能産生(shēng)的生(shēng)成物屬于使用人(rén)的意志，而非法人(rén)意志，因此也無法适用。

（二）人(rén)工(gōng)智能生(shēng)成物是否屬于作(zuò)品。著作(zuò)權法規定的作(zuò)品是指文學、藝術(shù)和科(kē)學領域内具有獨創性并能以一定形式表現的智力成果。這一點可(kě)以通過【（2019）粵0305民(mín)初14010号】進行分(fēn)析，2018年(nián)8月，騰訊公司在其網站(zhàn)上首次發表了标題爲《午評：滬指小幅上漲0.11%報2671.93點 通信運營、石油開采等闆塊領漲》的财經文章(zhāng)，末尾注明“本文由騰訊機(jī)器人(rén)Dreamwriter自(zì)動撰寫”。同日(rì)，盈訊科(kē)技在其運營網站(zhàn)發布了相(xiàng)同文章(zhāng)。騰訊公司認爲，涉案文章(zhāng)作(zuò)品的著作(zuò)權應歸其所有，盈訊科(kē)技的行爲侵犯了其信息網絡傳播權并構成不正當競争，雙方就(jiù)此争議(yì)訴至深圳市南(nán)山(shān)區人(rén)民(mín)法院。最終深圳市南(nán)山(shān)區人(rén)民(mín)法判決被告盈訊科(kē)技有限公司侵害了原告的信息網絡傳播權和著作(zuò)權，酌定賠償原告合理(lǐ)損失及合理(lǐ)維權費用人(rén)民(mín)币1500元。由此可(kě)見(jiàn)法院承認人(rén)工(gōng)智能生(shēng)成物屬于作(zuò)品的範疇，法院的主要觀點是該軟件(jiàn)由原告團隊開發，其開發過程傾注着原告團隊的智力成果。那麽判斷一篇文章(zhāng)是否構成文字作(zuò)品，在不考慮作(zuò)者這一要素的時候，關鍵在于判斷人(rén)工(gōng)智能生(shēng)成物是否具有獨創性，因此筆者認爲在考慮人(rén)工(gōng)智能是否屬于著作(zuò)權的時候可(kě)以着重考慮獨創性因素。針對使用人(rén)傾注了一定的智力成果，鍵入指令而生(shēng)成作(zuò)品的情形，此時是可(kě)以認定人(rén)工(gōng)智能生(shēng)成物屬于作(zuò)品，相(xiàng)反如(rú)果僅僅隻是單純的文字指令進而産生(shēng)的作(zuò)品，事(shì)實上是不具有作(zuò)品的要件(jiàn)。

二、無人(rén)駕駛汽車的侵權責任問(wèn)題

無人(rén)駕駛汽車的法律責任問(wèn)題也成爲人(rén)工(gōng)智能領域的難解之題，據報道通用汽車（GM）旗下自(zì)動駕駛子公司Cruise的一輛(liàng)無人(rén)駕駛汽車，在舊金山(shān)市區街道上，将以爲女(nǚ)行人(rén)撞擊和碾壓，其中Cruise的無人(rén)駕駛出租車還(hái)将這名行人(rén)拖行了6米多的距離(lí)，導緻其全身(shēn)各處受傷嚴重。這是自(zì)2018年(nián)Uber無人(rén)車撞死過街行人(rén)之後，美國(guó)最爲嚴重的一起無人(rén)車交通事(shì)故。那麽針對無人(rén)駕駛汽車的責任應當如(rú)何承擔展開討(tǎo)論：自(zì)動駕駛汽車可(kě)以分(fēn)爲兩類：一類是L3及其以下，自(zì)動駕駛技術(shù)僅爲輔助，人(rén)類—機(jī)械合作(zuò)模式；另一類是L4與L5,屬于無人(rén)控制，統稱無人(rén)駕駛。關于人(rén)類機(jī)械合作(zuò)模式的侵權責任認定，由于使用人(rén)能夠控制汽車，因此道交法也往往以駕駛人(rén)的駕駛資格、注意義務、法律責任爲規制重點，這一點并不難理(lǐ)解。但(dàn)是針對第二種無人(rén)駕駛的情形，顯然《民(mín)法典》的侵權責任的認定已經不能适用，因爲當汽車達到完全自(zì)動狀态時，這時無需駕駛員(yuán)參與，汽車完全自(zì)主自(zì)動駕駛，當發生(shēng)交通事(shì)故時不存在侵權責任的主體(tǐ)，如(rú)果認定無人(rén)駕駛汽車承擔侵權責任存在不合理(lǐ)的情形。

因此在目前的法律規定下，難以有效界定無人(rén)駕駛汽車的責任承擔，筆者認爲可(kě)以根據汽車制造商和汽車使用人(rén)對于汽車的控制程度進行判定責任的考量範圍，例如(rú)，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理(lǐ)條例》規定配備駕駛人(rén)的智能網聯汽車發生(shēng)交通違法行爲，由公安機(jī)關交通管理(lǐ)部門(mén)依法對駕駛人(rén)進行處罰；發生(shēng)交通事(shì)故且智能網聯汽車一方負有責任的，該車輛(liàng)的駕駛人(rén)應當承擔相(xiàng)應的損害賠償責任；因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事(shì)故的，駕駛人(rén)依法承擔損害賠償責任後，可(kě)以向智能網聯汽車的生(shēng)産者、銷售者追償。我國(guó)的無人(rén)駕駛汽車法律責任認定，傾向于使駕駛人(rén)或者車輛(liàng)負責人(rén)承擔責任，但(dàn)是這一規定是否不利于無人(rén)駕駛汽車行業的發展有待商榷。

數字商行爲存在多元化、專業化的特征，數字商行爲在當下主要的表現就(jiù)是大(dà)數據、雲計(jì)算和人(rén)工(gōng)智能，本文僅就(jiù)人(rén)工(gōng)智能展開討(tǎo)論，伴随着人(rén)工(gōng)智能的不斷發展必然面臨更多的法律問(wèn)題，如(rú)何對其進行有效覆蓋和适用，是法律人(rén)應當一直反思的問(wèn)題。