3月20日(rì)據外媒報道，一輛(liàng)由優步(Uber)自(zì)主研發的無人(rén)駕駛汽車意外撞上了一名過馬路(lù)的行人(rén)，據外媒引述警方的消息報道稱，這名女(nǚ)性行人(rén)已經死亡，車禍原因不明。這是全球首例自(zì)駕車撞死人(rén)事(shì)故，優步暫時中止了一切實地測試活動。

 

無人(rén)駕駛汽車作(zuò)爲全球科(kē)技的重要風(fēng)口，也是百年(nián)來(lái)汽車行業最大(dà)的颠覆。不僅成爲互聯網科(kē)技巨頭争相(xiàng)進入的領域，傳統汽車龍頭也是勢在必得(de)。然而新技術(shù)的誕生(shēng)及應用往往伴随着超前的問(wèn)題以及滞後的相(xiàng)關配套措施。

 

（上圖爲目前全球無人(rén)駕駛綜合競争力前10強）

由此引出的不僅是無人(rén)駕駛技術(shù)的安全問(wèn)題，同時也是法律與監管。目前爲止，全球尚無推出一部專門(mén)針對無人(rén)駕駛汽車的法律可(kě)供使用，随着無人(rén)駕駛技術(shù)越來(lái)越成熟，面向商用市場的推廣已箭在弦上，法律與監管的出台與完善也迫在眉睫。

 

今年(nián)兩會期間，全國(guó)政協委員(yuán)、吉利集團董事(shì)長李書(shū)福，政協委員(yuán)、百度董事(shì)長李彥宏紛紛認爲，現行法律已經不适合無人(rén)駕駛車，通過加快(kuài)自(zì)動駕駛立法來(lái)促進自(zì)動駕駛汽車使用的合法合規，爲無人(rén)駕駛汽車的研發、測試和商業化應用提供制度保障。

 

無人(rén)駕駛的監管問(wèn)題，主要體(tǐ)現在無人(rén)駕駛汽車的定義、測試要求、注冊登記和所有權要求、無人(rén)駕駛汽車的保險、立法和執法要求、高速公路(lù)設施的要求、消費者的培育等方面遵循共同的标準。任何一塊内容都(dōu)決定了無人(rén)駕駛車面向市場進行大(dà)規模商業應用的環境與時機(jī)是否成熟。

 

比如(rú)無人(rén)駕駛汽車的定義，下圖中所述L3與L4級别分(fēn)别代表了無人(rén)駕駛技術(shù)的兩個層次，關于定義美國(guó)國(guó)家公路(lù)交通安全管理(lǐ)局給出了詳細分(fēn)級：
 

由上圖可(kě)見(jiàn)，不同級别司機(jī)與汽車之間駕駛行爲的主導程度完全不同，行爲責任的鑒定也不可(kě)同一而論。所以發生(shēng)事(shì)故時，事(shì)故責任的劃分(fēn)是司機(jī)還(hái)是自(zì)動駕駛設備，甚至是事(shì)故另一方的責任，涉及賠償的責任鑒定及劃分(fēn)，将會是處理(lǐ)類似交通事(shì)故最難的部分(fēn)。同時，責任認定也要伴随着相(xiàng)關法律的出台，才能正式落地。
 

根據我國(guó)《中華人(rén)民(mín)共和國(guó)民(mín)法總則》、《中華人(rén)民(mín)共和國(guó)侵權責任法》——“侵害民(mín)事(shì)權益，應當依照(zhào)本法承擔侵權責任”、“被侵權人(rén)有權請(qǐng)求侵權人(rén)承擔侵權責任”。因此，在“自(zì)動駕駛設備”存在侵權的情況下，受害方有權要求賠償。那麽如(rú)何判斷“自(zì)動駕駛設備”存在侵權行爲？

 

根據我國(guó)現行有效的特别法《道路(lù)交通安全法》、《道路(lù)交通安全法實施條例》、《中華人(rén)民(mín)共和國(guó)侵權責任法》中“機(jī)動車交通事(shì)故責任”這一章(zhāng)的規定，公安機(jī)關交通管理(lǐ)部門(mén)承擔了确定事(shì)故責任的職責，在車輛(liàng)駕駛人(rén)、行人(rén)、乘車人(rén)、與道路(lù)交通活動有關的單位和個人(rén)之間劃分(fēn)責任。但(dàn)在實踐中，交警部門(mén)多在車輛(liàng)駕駛員(yuán)、行人(rén)、乘車人(rén)之間劃分(fēn)責任，作(zuò)者尚未曾見(jiàn)過直接判定與道路(lù)交通活動有關的單位和個人(rén)責任的《交通事(shì)故認定書(shū)》。即便在事(shì)故發生(shēng)後，經機(jī)動車安全技術(shù)檢驗機(jī)構檢驗，肇事(shì)車輛(liàng)安全性能存在問(wèn)題，也多歸咎于車輛(liàng)所有權人(rén)或者駕駛員(yuán)的責任——上路(lù)前未能确保車輛(liàng)安全性能或操作(zuò)不當。因此我國(guó)道路(lù)交通有關法律法規，并未“明确”賦予交通管理(lǐ)部門(mén)判斷“自(zì)動駕駛設備”過錯責任的權力。

 

因此，在現行法律框架下，認定“自(zì)動駕駛設備”對事(shì)故發生(shēng)是否有責任、責任有多大(dà)，隻能通過“審理(lǐ)法官”根據具體(tǐ)情況自(zì)由裁量。目前我國(guó)的道路(lù)交通事(shì)故責任糾紛，因事(shì)故責任已由交警部門(mén)認定，因此絕大(dà)部分(fēn)的争議(yì)在于計(jì)算賠償金額的高低。倘若将事(shì)故責任的認定權力賦予法院，對于法院将會是一挑戰，同時也将導緻諸多問(wèn)題，譬如(rú)法院交通事(shì)故案件(jiàn)劇(jù)增，因自(zì)由裁量權導緻的司法腐敗，因法官非技術(shù)出身(shēn)而導緻錯案等。

在本次uber事(shì)件(jiàn)中，事(shì)故一經曝出，迅速引發了全球媒體(tǐ)的討(tǎo)論，輿論一邊倒地表達了對無人(rén)駕駛技術(shù)成熟性的疑慮，然而不久事(shì)情就(jiù)發生(shēng)了轉折，當地警察局長Sylvia Moir向《舊金山(shān)紀事(shì)報》透露，從(cóng)事(shì)故中Uber無人(rén)駕駛汽車沃爾沃SUV中調取的錄像來(lái)看(kàn)，事(shì)故主要責任可(kě)能并不在Uber，而在那名叫做Elaine Herzberg的49歲女(nǚ)性行人(rén)自(zì)己身(shēn)上。當時，那名女(nǚ)性行人(rén)是突然從(cóng)一片光(guāng)線比較暗的地方出現在馬路(lù)上的。

 

注意是“突然”，即使如(rú)此，根據美國(guó)大(dà)部分(fēn)州現有的交通事(shì)故法案，行人(rén)突然出現在機(jī)動車行駛車道上導緻的車禍，機(jī)動車仍然負有百分(fēn)百的責任。其他(tā)的州，有的是責任比例分(fēn)攤制，即根據事(shì)故情況确定雙方責任比例，但(dàn)同時強調行人(rén)的路(lù)權高于機(jī)動車。再有的就(jiù)是簡單多數制，即事(shì)故中承擔責任比例最多的一方負全責。實行這一制度的有阿拉巴馬等6州。最後就(jiù)是責任過半認定制，即事(shì)故一方一旦被認定應承擔50%以上的責任，就(jiù)要承擔事(shì)故的全部責任。所以要視具體(tǐ)所在州來(lái)确定。

 

而我國(guó)承擔法律責任的原則是根據事(shì)件(jiàn)的過錯方是誰來(lái)進行劃分(fēn)，根據道路(lù)安全法規定，行人(rén)不得(de)在除人(rén)行橫道綠燈的時間外進入機(jī)動車道。

 

就(jiù)像無人(rén)駕駛和AI技術(shù)，未來(lái)的颠覆無法想象，我們或許隻有坦然接受新技術(shù)的洗禮和應用，才能成爲那個被未來(lái)接受的人(rén)。